当前位置: 首页 > 工程管理前沿 > 2020年01期 > 平面交叉口右转实体导流岛设计方案探究

工程管理前沿【2020年第01期】

  • ID:271612
  • 浏览:6271
  • 学科:工程地质学
  • 更新时间:2020-03-24 16:24:05
  • 期刊: 工程管理前沿
内容简介
《工程管理前沿》杂志是由中国工程院主管,中国工程院、清华大学、高等教育出版社主办的建筑期刊。国际标准刊号:2095-7513,国内统一刊号:CN10-1205/N。《工程管理前沿》的办刊宗旨:依托建设领域高层权威信息背景,旨在做好政府领导决策的重要参谋;成为政策理论探讨的前沿阵地,积极探索和引导建设事业发展方向和改革实践;提供重大事件权威报道,深度阐释焦点话题,纵深调查热点事件,努力追求权威性、建设性、实用性和可读性风格;努力做大媒介传播平台,真诚为建设企事业单位服务,为中国建设事业和城市化发展服务,为广大读者开启一个探求知识的窗口。

平面交叉口右转实体导流岛设计方案探究

2020-04-07 13:09:46 工程地质学 王吉栋,孔祥鑫
资料简介

摘要:本次论文通过比较两种不同右转实体导流岛设计方案,分析不同设计方案的利弊,提出各自的适用范围。

平面交叉口右转实体导流岛设计方案探究

王吉栋 孔祥鑫

山东省交通规划设计院 山东济南 250300

摘要:本次论文通过比较两种不同右转实体导流岛设计方案,分析不同设计方案的利弊,提出各自的适用范围。

关键词:平面交叉口 精细化设计 右转实体导流岛

一、前言

经过对国内外交叉口设计研究发现,国外交通发展相对较早,城市化进程中人口分布均匀,资源分配均衡,城市规模相对较小,推崇 “低等级、高密度、小街区”路网形式,平面交叉口多为两车道支路交叉;国内人口基础较大,城市过度发展,出现很多大型城市,国外交通模式不适应国内交通现状,交通规划过程中主要采用快速路、主干路、次干路、支路合理级配形式,因此存在大量大型交叉口。

大型交叉口设计中采用右转实体导流岛是一种有效、成熟的一种渠化方式。主要优点如下:

1)设置实体导流岛可以将交叉口路面区域减小,规范交叉口范围内直行和右转交通行驶路径,缩短了慢行交通和机动车过街距离,增加信号配时中有效绿灯时间,进而提升交叉口通行能力。

2)实体导流岛可以将右转车辆与直行车辆分离,进口道实现提前右转,保证交叉口直行车道数量。

3)右转车辆在常规交叉口需要穿越两次人行横道进行转向,而设置导流岛以后,右转车辆可减少与慢行交通冲突点数量,一定程度上做到了慢行交通与机动车的分离。

综合以上分析,右转实体导流岛设置是较为普遍的交叉口渠化方式,对提高交叉口通行能力和规范交叉口运行次序有重要作用,因此对右转实体岛设计方案进行研究具有重要意义。

二、 方案设计

1.方案一

案例:相交道路为城市主干路与城市次干路,东西向城市主干路为双向六车道,外侧设置非机动车道和人行道,按照规范要求对向机动车道之间以及机动车道与非机动车道之间采用分隔栏杆进行隔离;南北向城市次干路为双向四车道,外侧设置非机动车道和人行道,一块板形式。

主干路与次干路相交推荐平A1类,交通信号控制,进口道展宽交叉口。次干路进入主干路右转交通量较大,进口道展宽,新增右转专用车道,对应主干路出口道进行展宽,增设加速车道。

设计内容:

1)首先交叉口土建应满足相关规范要求;

2)导流岛迎车方向端部是交通流分离点,存在一定安全隐患,在设计中进行导流线布设并增加视线诱导标志,同时放置防撞设施。

3)在慢行交通上岛进行等待绿灯过街过程中,需要穿越右转车道,与右转车辆存在冲突,在慢行交通上岛路径设置人行横道线,同时设置减速让行标线。

4)为防止行人和非机动车不按照规范路径行走,在上岛人行横道前后位置穿越右转车道,设计中在次干路圆弧范围内增加机非分隔栏杆,将主干路机非分隔栏杆延伸至进岛人行横道端头。

5)在慢行交通进出导流岛还应进行坡道及其他无障碍设计,同时为保证导流岛中驻足慢行交通的安全性在人行道铺装范围内设置挡车柱。

5e8c0b0ef41f4_html_23090da8b67b6d27.jpg

图2 方案一导流岛设计图

6)方案中右转车采用常绿信号控制,只需要在上岛人行横道线减速让行穿越的慢行交通;直行非机动车和行人经过上岛人行横道线进入导流岛等待绿灯放行;到达实体岛慢行交通可以在导流岛中稍作等待,利用右转车辆车头间隔驶出或者等待二次过街。

2.方案二

交叉口案例与方案一一致,不再进行阐述。

设计内容:

1)交叉口土建应按照规范要求进行设计。

2)导流岛迎车流端部设置导流线、视线诱导标志、防撞设施;

3)慢行交通穿越右转车道位置设置人行横道线、减速让行标线;人行横道线附近放置机非分隔栏杆,导流岛人行道铺装边缘设置挡车柱。

4)北进口道直行过街非机动车以及右转车道设置停止线,并设置非机动车导向线,增加导流岛铺装面积并进行相应的坡道及其他无障碍设计(详见下图3)。

5e8c0b0ef41f4_html_397eba495d81d091.jpg

图3 方案二导流岛设计图

5)方案中右转车辆采用信号灯控制,在南北向绿灯右转车在停止线前等待,过街非机动车越过右转车道和实体岛直接到达南侧对向实体岛(如图3a)。在南北向红灯时间,过街非机动车需要在停止线前等待绿灯放行,右转车减速让行穿越的慢行交通即可通行;在此期间会存在东西向绿灯的放行,东进口道放行的慢行交通到达此导流岛,一部分慢行交通通过人行横道线驶出导流岛,一部分二次过街交通在实体岛进行驻足,等待南北向绿灯放行(如图3b)。

5e8c0b0ef41f4_html_81d33bfd1a5cb9f3.jpg5e8c0b0ef41f4_html_6d0e489b422db752.jpg

()

()

(b)

图3 方案二导流岛设计图

3.方案比较分析

方案一是现在城市中常用的右转导流岛设计形式,交通使用者熟知使用规则,交通岛绿化面积较大,具有绿化美观性,而且仅存在一条过街带会阻断右转车辆的运行,极大程度的保证了右转车的通行效率;但方案一未考虑导流岛可以承载过街等待慢行交通的能力,假如实体岛面积较小不能容纳红灯期间到达行人和非机动车的数量,会造成岛内拥挤以至发生安全事故,同时会造成交通混乱降低通行效率。

方案二是考虑实体岛承载能力的一种设计方案,鉴于非机动车速度较快、占地面积较大的特点,将大量过街非机动车固定于路段等待,导流岛更多供过街行人和到达的左转二次过街非机动车使用,同时,减少了非机动车绕行距离。但是这种导流岛需要配合相应的信号设置,右转车辆需要等待红绿灯,一定程度上影响了右转车辆通行效率。

三、结语

以上两种设计方案各有利弊,方案一是现状城市交叉口渠化设计的常见形式,较为成熟;方案二更适用于非机动车过街数量较大而导流岛面积不足的情况。

综合以上分析建议在交叉口导流岛面积不足而非机动车过多的中心城区优先选用方案二,而城市边缘或者是城市化的公路,慢行交通量较少,交叉口用地充足,建议选用方案一。但在具体工程设计中具体选用哪种方案还应进行交通微观分析并进行更为完善的设计。

参考文献:

[1] 城市道路交叉口设计规程(CJJ 152-2010)[S].北京:中华人民共和国住房城乡建筑部,2011.

[2]韩红,杨路路. 浅谈交叉口导流岛方案[J]. 中国标准化,2019,No.542(06):79-81.

[2]韩红,杨路路. 浅谈交叉口导流岛方案[J]. 中国标准化,2019,No.542(06):79-81.

[3]赖元文,苏荣霖,薛建州. 交叉口设置导流岛的信号控制临界条件研究[J]. 公路交通科技,2016,v.33;No.258(12):125-129.

[4]赵高扬. 城市道路平面交叉口渠化与交通导流岛设计参数研究[D].长安大学,2015.

[5]赖元文,荣建,刘小明. 设置导流岛的信号交叉口右转通行能力模型[J]. 北京工业大学学报,2012,v.38(06):865-869.